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Neue Labors für Motorentechnik

Thomas Aurich — Mon, 10 Oct 2011 16:23:09 +0000

Labor für Dauertests

In der Entwicklung von E-Mobilitätssystemen arbeitet unser Entwicklungszentrum Wuppertal eng mit den F+E Ingenieuren am Standort Luxemburg zusammen. Neben der Leistungselektronik wird dort an Motoreinspritzssystemen und Kfz- Klimaanlagen entwickelt. Nun hatte die Kollegen dort hohen Besuch. Es wurde nicht nur feierlich ein neuer Laborbereich eingeweiht, sondern auch das 40-jährige Bestehen des Standortes gefeiert. Delphi nahm in seinem Technischen Zentrum im Luxemburgischen Bascharage ein neues Dauertestlabor in Betrieb. Dort werden zukünftig auf zahlreichen Prüfständen Kraftstoffpumpen aufwändigen Langlauftests unterzogen. Mit diesem Schritt intensiviert der Zulieferer Delphi sein Entwicklungsengagement in Europa. Seine Königlichen Hoheit der Erbgroßherzog von Luxemburg weihte den neuen Laborbereich ein, denn das Technik-Zentrum gilt im Großherzogtum als einer der bedeutenden Forschungs- & Entwicklungsstandorte der Luxemburgischen Industrie und feiert dieser Tage sein 40-jähriges Jubiläum

Erbgroßherzog von Luxemburg durchschneidet das Band

Seine Königlichen Hoheit der Erbgroßherzog von Luxemburg weihte den neuen Laborbereich ein, denn das Technik-Zentrum gilt im Großherzogtum als einer der bedeutenden Forschungs- & Entwicklungsstandorte der Luxemburgischen Industrie und feiert dieser Tage sein 40-jähriges Jubiläum.

Jubiläumsfeier im Beisein Seiner Königlichen Hoheit dem Erbgroßherzog

Am Montag, den 10.Oktober in Bascharage, Luxemburg, lud Delphi zur offiziellen Feier für das 40-jährige Bestehen des Luxemburgischen Entwicklungsstandortes. S.K.H. der Erbgroβherzog, Wirtschaftsminister Jeannot Krecké, Arbeitsminister Nicolas Schmit sowie Michel Wolter, Bürgermeister von Bascharage, wohnten den Feierlichkeiten bei, wobei auch eine ausführliche Führung durch die Labor- und Testanlagen auf dem Programm stand. Neues Dauerlauf-Testlabor wird eingeweiht: Vor rund 100 weiteren geladenen Gästen hat S.K.H. der Erbgroβherzog einen neuen Laborbereich eingeweiht, in dem Kraftstoffpumpen aufwändigen Langlauftests unterzogen werden.

Steven A. Kiefer, Delphi Vize Präsident und Präsident des Geschäftsbereichs Antriebstechnik, Michael Gassen, Präsident Delphi Europa, sowie Vincent Fagard, Geschäftsführer von Delphi Luxemburg, begrüβten die Gäste und stellten die neuesten Innovationen vor. In seiner langen Vergangenheit hat der Standort viele Veränderungen erfahren und beherbergt heute eines der weltweit wichtigsten Entwicklungszentren des Delphi-Konzerns, sowie die Europazentrale von Delphi. Darüber hinaus werden die weltweiten Geschäfte des Bereichs Antriebstechnik von Bascharage aus gesteuert. Luxemburg mit seinem sehr positiven Geschäftsklima liegt geographisch im Herzen Europas und ist damit neutral für die gröβten europäischen Kunden, wobei die kulturelle und sprachliche Vielfalt der Delphi-Mitarbeiter eine optimale Kundenausrichtung ermöglicht.

Delphi in Luxemburg

Das Technische Zentrum in Bascharage hat sich auf Design, Entwicklung und Tests von Komponenten und Systemen im Bereich Energie- und Motormanagement, Kraftstoffverteilung, Motor- und Fahrzeugkühlung, sowie Leistungselektronik und Energieversorgung für Hybrid- und Elektrofahrzeuge spezialisiert. Neben Fahrzeugwindkanälen und verschiedenen Fahrzeug-, Motor- und Komponentenprüfständen verfügt das Entwicklungszentrum z.B. über Testeinrichtungen für Geräusch- und Vibrationsmessungen und elektromagnetische Verträglichkeit. Es können Prototypen entwickelt und gefertigt werden.

Rund 600 Mitarbeiter entwickeln “grüne” Technologien, die Fahrzeuge sicherer und umweltverträglicher machen und damit massgeblich CO₂ und Kraftstoff reduzieren und gleichzeitig die hohen Kundenanforderungen an Komfort, Leistung und strengste Umweltstandards erfüllen. „Unser Zentrum in Luxemburg gehört zu den in der Automobilindustrie weltweit führenden Entwicklungsstandorten. Hier werden Innovationen geboren. Unsere Ingenieure und Techniker kommen von den besten Universitäten und Technischen Instituten. Wir sind sehr stolz auf diesen unschätzbaren Talentpool in unserem Unternehmen“, sagte Gassen. „Ausserdem danken wir der Luxemburger Regierung für ihre stetige starke Unterstützung in den vergangenen Jahren“, fügte Gassen hinzu. Seit fast 30 Jahren liefert Delphi aus Bascharage innovative Technologien für den Automobilmarkt, für Pkw aber auch Nutzfahrzeuge. Zu nennen wären zum Beispiel Diesel-Common-Rail Einspritzsysteme für Mercedes und VW, Zündsysteme und Kraftstoffsysteme für BMW, Delphi Kühler in verschiedenen Bentley-Modellen oder Klimaanlagen für Ferrari.

In ihren Grußworten würdigen Jeannot Krecké und Michel Wolter diese erfolgreiche Entwicklung des Hightech Standorts und bedanken sich bei Mitarbeitern und Management für ihren Einsatz im Großherzogtum. Kiefer unterstrich in seiner Rede die enge und gute Zusammenarbeit mit den Institutionen vor Ort: „Die Entwicklung technischer Neuheiten ist nur dann erfolgreich, wenn sich Delphi auf kreative und gut ausgebildete Mitarbeiter stützen kann, eine enge Verzahnung mit den Universitäten, die optimale Einbindung in die Infrastruktur des Landes, sowie die kontinuierliche Unterstützung und Förderung durch die öffentlichen Stellen gegeben ist. Das geschieht im Großherzogtum auf vorbildliche Weise.“

Windtunnel

Erfolgsgeschichte: Am 07. Oktober 1971 wurde der Standort als General Motors Terex Division eröffnet. Bis 1978 baute man in Bascharage Baumaschinen- und Nutzfahrzeuge für den europäischen Markt. Anschließend wurden Ausrüstungen für Automobilwerke sowie Spezialgeräte gefertigt. Zu Beginn der 80er Jahre übernahm der Standort die Aufgaben eines Kundenservicestützpunkts und war damit das erste Kundenzentrum des Automobilzulieferers in Europa - spezialisiert auf Elektronik. 1982 wurde das technische Zentrum gegründet und wuchs in den 90er Jahren zu einem herausragenden Entwicklungszentrum heran. Für insgesamt zwei Milliarden LUF (ca. 50 Millionen Euro) wurden Windkanäle gebaut, Test- und Prüflabors eingerichtet und wissenschaftliches Equipment installiert sowie die Infrastruktur des Standortes für die neue Aufgabe modernisiert. Geschäftsführer Fagard dazu: „Die Tatsache, dass wir immer mehr internationale Aufgaben übertragen bekommen, weist auf das Vertrauen hin, das das Unternehmen in das erfolgreiche Luxemburger Team setzt. So ist die Belegschaft in den letzten Jahren immer internationaler geworden. Unsere Mitarbeiter kommen aus 27 Nationen, 18 verschiedene Sprachen werden gesprochen.“

Zu den neuesten Delphi-Technologien, die das Entwicklungszentrum in Luxemburg hervorgebracht hat, gehören der Multec® Injektor für homogene Benzin-Direkteinspritzung, der kürzlich mit dem PACE Award der führenden Automobilfachzeitschrift Automotive News (Premier Automotive Suppliers‘ Contribution to Excellence) ausgezeichnet wurde; die energiesparenden Hochleistungsklimaanlagensysteme, die ohne Komforteinbuβen deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen; ein Ladeluftkühler, der niedrigere Abgaswerte mit einer verbesserten Motorleistung vereint, sowie ein innovativer Hochleistungswechselrichter zur Ansteuerung von Elektromotoren in Hybrid- und Elektrofahrzeugen, der Abgas- und Kraftstoffverbrauch optimieren hilft.

Peugeot wiederholt den Vorjahressieg in der Klasse D1T beim 24h-Rennen.

Thomas Aurich — Wed, 29 Jun 2011 14:04:33 +0000

Hier die wichtigsten Ergebnisse und weil wir das Diesel CR Einspritzsystem liefern, fühlen wir uns am Erfolg etwas “mitschuldig”: – Die Fahrer Bohrer/Caillet/Nett/Prémat waren mit dem schnellsten Dieselfahrzeug im Feld. – Der Peugeot RCZ 2.0 HDi FAP Rennwagen stellte abermals seine Langstreckentauglichkeit unter Beweis. – Beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring überquerten die Rennfahrer Michael Bohrer, Jürgen Nett, Stéphane Caillet und Alexandre Prémat als bestes Dieselfahrzeug und als Sieger der Klasse D1T mit drei Runden Vorsprung die Ziellinie. Im starken Feld mit 201 Teilnehmern, belegte das Quartett beim Langstreckenklassiker in der Eifel den 54. Platz im Gesamtklassement. Das erfolgreiche Nordschleifen-Projekt mit seriennahen Fahrzeugen ergänzt das Le-Mans-Programm mit Prototypen der französischen Löwenmarke.

Noch saubere Benziner

Thomas Aurich — Wed, 11 May 2011 16:27:54 +0000

Benzindirekt-einspritzung

Auch im Jahr 2020 werden noch mehr als 95 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angetrieben. „Allerdings werden die Aggregate kleiner, komplexer, sparsamer und abgasärmer sein“, blickt Dr. Sebastian Schilling, Entwicklungsleiter Benzin-Einspritzsysteme bei Delphi nach vorn: „In meiner Funktion sehe ich, dass der Ottomotor auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielt und er ist für Hybridantriebe sehr geeignet. Nun möchte ich zwei Innovationen vorstellen: Eine neue Generation von Injektoren für die direkte Einspritzung bei Ottomotoren an. Sie unterstützen den Übergang von der homogenen zur geschichteten direkten Einspritzung ohne Modifikationen in der Motorsteuerung.” „Zweitens die elektrisch verstellbare Nockenwelle mit dreimal so schnellen Verstellzeiten wie bei der herkömmliche hydraulischen Verstelleinheit.”

Delphi’s Multec homogeneous GDi injector

Delphi ist auch auf dem Gebiet der Einspritztechnik für Ottomotoren ein kompetenter Partner und bietet eine komplette Produktfamilie von Injektoren für die direkte geschichtete Einspritzung des Ottokraftstoffes an. Sie sind so gestaltet, dass im Vergleich zur bisherigen homogenen direkten Einspritzung keine Überarbeitung der Motorsteuerung erforderlich ist. Der Injektor Multec 12 verfügt über eine Mehrloch-Düse und überzeugt durch sehr geringe Geräuschentwicklung. Delphi entwickelt weiterhin einen Multec 20-Injektor mit einer nach außen öffnenden Düsennadel für beste Sprayergebnisse. Bei homogener Einspritzung kann der Motor mit diesem Injektor sogar die Partikelgrenzwerte der EU6-Abgasnorm unterbieten.

Delphi-E-Phaser

Eine weitere Innovation aus unserem Hause ist die per elektrischen Aktuator verstellbare Nockenwelle, ein neuer Ansatz mit dreimal so schnellen Verstellzeiten wie die herkömmliche hydraulische Verstelleinheit. „Dank der kurzen Reaktionszeit des E-Phaser rücken fortschrittliche Verbrennungsstrategien wie die homogene Kompressionszündung (Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI) in greifbare Nähe, da ein schneller Wechsel der einzelnen Verbrennungszustände möglich wird“, erläutert Schilling. Mit einem elektrisch angetriebenen Aktuator lässt sich auch die Förderleistung der Ölpumpe verringern, was bis zu zwei Prozent Kraftstoff sparen kann. Außerdem unterliegt die elektrische Verstelleinheit nicht den Einflüssen unterschiedlicher Ölkonditionen während der Startphase des Motors.

„Natürlich sind bei der Weiterentwicklung der Ottomotoren noch etliche Herausforderungen zu lösen“, sagt Schilling. „Etwa eine rigorose Kostenkontrolle als Antwort auf die zunehmende Ausrüstung mit fortschrittlicher Technik.“ Delphi hat die Serienproduktion von Komponenten für die direkte Einspritzung des Ottokraftstoffs schon begonnen. Erste Fahrzeuge mit diesen Teilen werden in Kürze auf den Markt kommen.

So kann man also den Schluß ziehen und dem Ottomotoren eine große Zukunft prophezeien, da bei ihm erstens die Abgasnachbehandlung deutlich einfacher ist als bei seinem Pendant dem Dieselmotor. Zweitens sind seine Basiskosten deutlich geringer als beim Dieselmotor, so dass die technische „Aufrüstung“ den Preis nicht zu sehr in die Höhe treibt. Argumente, die für seinen Einsatz in Hybrid-Fahrzeugen sprechen.

Elektronischer Treibstoff-Check

Thomas Aurich — Wed, 15 Sep 2010 11:58:42 +0000

Was ist drinnen? Diesel, Biodiesel oder Benzin? Premiere für eine clevere Lösung!

Diesel-Kundendienstleiter zeigt den neuen Treibstoff-Analysator

Auf der Frankfurter Autowerksatt und Handelsmesse Automechanika stellte der Wuppertaler Zulieferer Delphi erstmals ein Gerät vor, mit dem sich in wenigen Sekunden die Treibstoffzusammensetzung ermitteln läßt. Ist es reiner Diesel? Ist es Biodiesel oder eine Mixtur von beidem? Befindet sich gar Benzin im Diesel? Moderne Motoren und ihre Einspritzsysteme sind immer exakter auf bestimmte Treibstoffarten und -qualitäten eingestellt. Abweichungen können zu Beschädigungen führen und aufwändige Reparaturen zur Folge haben. (Fotos stehen hochauflösend zur Verfügung. Zum Download aufs Bild klicken)
Diesel, Biodiesel oder Benzin im Diesel? Das Gerät kennt die Antwort!
Klaus Napp Kundendienstleiter für Dieselsysteme bei Delphi, taucht einen Metallstab in eine gelblich schimmernde Flüssigkeit ein.

Diesel Kundendienstleister Klaus Napp zeigt den neuen Treibstoff-Analysator

„Es gibt Techniker in den Werkstätten, die können den Treibstoff sogar riechen, aber dieses Gerät zeigt das Ergebnis zweifelsfrei an!“. Nach zwanzig Sekunden ertönt ein leises Piepsen. Das Gerät zeigt an, im Glas befindet sich reiner Diesel. Drei Gläser hat Napp auf dem Delphi Stand auf der Frankfurter Messe aufgestellt und überprüft nacheinander den Inhalt mit dem Gerät. Alles dauert nur eine Minute, dann weiß Napp und die umstehenden Zuschauer in welchem Glas sich der Diesel, das Bio-Dieselgemisch oder die Benzin-Diesel Mischung befindet. Trotz der „Supernasen“ nicht jeder der umstehenden Zuschauer lag mit seiner Riechwette richtig. Das elektronische Messgerät misst genauer. „Mit dem Gerät“, erklärt Napp, „messen wir die Leitfähigkeit der Flüssigkeiten.“ Die Sensordaten werden von einer Software ausgewertet.

Treibstoff-Analysator

Sie erkennt, um welchen Treibstoff es sich handelt. Befinden sich noch andere Verunreinigungen in der Probe, so gibt das Gerät auch darauf einen Hinweis. Napp ist optimistisch, was den Verkaufserfolg des neuen Gerätes angeht. Es erspart den Werkstätten bei Motorenschäden aufwändige chemische Untersuchungen und bietet den Betreibern von Fahrzeugflotten mehr Sicherheit wenn ihre Fahrzeuge in Weltregionen unterwegs sind, wo weniger Acht gegeben wird auf die Treibstoffeigenschaften oder –qualitäten.

Einfach, schnell und bequem – Treibstoff-Analysator mit Zubehör

Mit seiner patentierten Elektronik ist das tragbare Gerät dafür geschaffen, Werkstätten die Echtzeit-Analyse der Treibstoffbeschaffenheit zu bezahlbaren Preisen zu ermöglichen. Es weist auch den Biodiesel-Anteil in der Treibstoffprobe aus und identifiziert Verunreinigungen aller Art. Die exakten Ergebnisse werden sofort auf einem digitalen Display ausgegeben. Für eine Analyse genügt eine Probe von nur 46 ml Treibstoff, die aus der Treibstoffpumpe oder dem Filter gewonnen werden kann. Mit den gewonnenen Daten können Techniker schnell ermitteln, ob ein unakzeptabel hoher Biodiesel-Anteil oder Verunreinigungen vorliegen, die Einfluss auf das Einspritzsystem haben können.

Zum Zubehör des Treibstoff-Analysators von Delphi gehören ein USB-Kabel, ein Netzteil, drei 50 ml-Messröhrchen, eine Schnellstart-Anleitung und eine CD mit vollständiger Gebrauchsanweisung und Reporting-Software – alles verfügbar in zehn Sprachen. Gerät und Zubehör werden in einem leichten Tragekoffer geliefert, der auch unabhängig von anderem Equipment verwendet werden kann.

Neue Hochdruckpumpe für Diesel CR

Thomas Aurich — Mon, 31 May 2010 15:33:50 +0000

Neue Hochdruckpumpe und Magnetventilinjektor für den Volkswagen Polo Bluemotion

Zum Monatswechsel Mai/Juni kann ich die Community über das neue Diesel-Magnetventil CR-System informieren, dessen neues Herzstück eine völlig neue Hochdruckpumpe ist, die den Druck im Rail aufbaut. Eigentlich ist die Pumpe beim CR gar nicht so im Blickfeld. Man spricht über das Rail, die Injektoren, die Zahl der Einspritzungen und natürlich über den Druck. Welche Rolle die Pumpe dabei spielt, wird bislang gar nicht so wahrgenommen. Also dann bringen wir mal Licht in das Dunkle. Premiere hat die neue Technik im Volkwagen Polo Bluemotion; dort setzt sie neue Maßstäbe. Aufs Foto klicken und downloaden.

Der Experte spricht über die Hochdruckpumpe

Thomas Aurich — Mon, 31 May 2010 12:03:28 +0000

Neue Einzylinder-Hochdruckpumpengeneration DFP6 für das Multec^® Diesel Common Rail System
Ein Gespräch mit dem Experten
Die beiden Dieselspezialisten Volkswagen und Delphi haben in einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt den derzeit vielleicht ökologischsten Antrieb für Pkw konzeptioniert. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,3 Litern Diesel auf 100 Kilometern und 87 Gramm CO₂ pro Kilometer gilt der Volkswagen Polo BlueMotion als der derzeit sparsamste und emissionsärmste Fünfsitzer der Welt. Diese Spitzenwerte verdankt der Motor auch einer völlig neuen Hochdruckpumpe die zusammen mit den Delphi Injektoren den Motor zu dieser Leistung befähigen. Rücken wir doch in unserem Blog diese Innovation die sonst nur verdeckt und unerkannt meisterliches vollbring in den Mittelpunkt.
Ich habe Rainer Jorach, er ist bei Delphi Chief Engineer für DFP CR Pumpen, gebeten, mit einfachen Worten uns die Innovation zu erläutern.
Welchen Anteil an der Leistung eines CR-Dieselmotors hat denn eine Hochdruckpumpe?

Das internationale Delphi Entwicklerteam der neuen Hochdruckpumpe

Einen sehr großen: Anders als bei konventionellen früheren Einspritzpumpen muss die CR-Hochdruckpumpe nahezu ständig Kraftstoff fördern und das Rail auf hohem Druck halten. Das bedeutet eine weitaus größere Belastung der Pumpenbauteile. Das hat sich für den Dieselmotor überaus gelohnt: Seit Einführung der Common-Rail-Technologie ist die hubraumspezifische Motorleistung auf Ottomotoren-Niveau, aber besonders das Motordrehmoment ist weitaus besser. Damit lässt sich sowohl entweder sportlicher oder auch schaltfaul fahren. Im Englischen sagen wir: ‚Diesels are more fun to drive.’

Was ist an dieser Hochdruckpumpe anders?
Eine 2000-bar-Hochdruckpumpe hatte Delphi auch vorher schon: Wir haben in einer völlig neue Konstruktion eine relativ kleine r pro Umdrehung vorgesehen, und wir können die Pumpe mit Motordrehzahl betreiben. Viel Neues steckt auch im Zylinderkopf, der konsequent auf hohe Drücke auch jenseits von 2000 bar ausgelegt wurde.

Welche Vorteile ergeben sich für die Motorenhersteller und letztlich für den Fahrer
Die Pumpe ist leicht in kleine Bauräume einzupassen, sie ist die leichteste CR-Pumpe im Markt. Für den Fahrer ergeben sich daraus im wesentlichen Leistungsvorteile wie reduzierter Kraftstoffverbrauch und reduzierte CO2-Emission. Aber auch ein hohes Drehmoment und Leistung unter Einhaltung der neuesten Abgasvorschriften. Nicht zu vergessen, das niedrige Geräusch.

Wie lange haben Sie für die Entwicklung gebraucht?
Unser hoch qualifiziertes und hoch motiviertes Team hat nach einer umsichtigen Vorentwicklungsphase in nur knapp 18 Monaten die die Entwicklung zur Serienreife geführt.

Gab es bei der Entwicklung besonders bemerkenswerte Herausforderungen?
Wir hatten nur wenig Zeit, das war schon eine Herausforderung, die die Mannschaft brillant gemeistert hat. Besonderes Augenmerk haben wir auf die nun immer öfter nachgefragte Fähigkeit der Pumpe für die sogenannte Fahrzeug-Stopp/Start-Automatik gelegt. Die Pumpe muss nämlich eine wesentlich höhere Anzahl von Starts durchlaufen und auch gegen hohe Raildrücke anlaufen können.

Wo kann die Pumpe überall angewendet werden?
Die DFP6 wurde für Dieselmotoren unterhalb von 2,2L Hubraum ausgelegt: Dazu haben wir sie konsequent auf den Betrieb mit Motordrehzahl ausgelegt.

Danke! Das war viel Technik.
Für die, die mehr Details zur Hochdruckpumpe und zu dem neuen Multec^® Diesel Common Rail System im Volkswagen Polo BlueMotion wissen möchten, liegt eine ausführliche Technikpressemeldung in der Delphi Pressestelle bereit.

Peugeot Sport-Coupé mit Delphi CR-System holt Klassensieg

Thomas Aurich — Mon, 17 May 2010 07:58:34 +0000

Peugeot Sport-Coupé holt Klassensieg bei 2.0 Diesel
Nach 24 Stunden auf der Nürburgring-Nordschleife haben beide Peugeot RCZ gemeinsam die Ziellinie überquert. Das Fahrzeug mit der Startnummer “201″, mit Jürgen Nett, Michael Bohrer, Henning Klipp und Joey Kelly am Steuer, kämpfte sich in der Nacht von Samstag auf Sonntag auf den ersten Platz in der Klasse. In den Rennversionen des 2+2 sitzigen Peugeot RCZ arbeitet ein 2.0 Liter HDi FAP-Motor. Delphi stattete das Dieselkraftwerk mit einem Multec Diesel Common Rail System aus und lieferte darüber hinaus den Ladeluftkühler.

Vorteile des Dieselmotors beim 24 Stunden-Rennen

Thomas Aurich — Sat, 15 May 2010 13:08:06 +0000

Delphi hat für das Dieseltriebwerk im Peugeot RCZ das Einspritzsystem entwickelt. Die robuste und hocheffiziente CR-Multec Injektortechnik macht den Einsatz des seriennahen RCZ erst möglich. Was sind die Vorteile des Dieseltriebwerkes? Während einer Trainingspause sprach ich mit Michael Bohler, der den zweiten Peugeot RCZ über die 24 Stunden pilotiert. “Zwei Gründe waren für die Wahl des Diesels ausschlaggebend. Peugeot entschied sich mit einem seriennahen Fahrzeug an den Start gehen. 24 Stunden in der Grünen Hölle belasten Auto und Motor extrem, so viel die Wahl auf das Dieseltriebwerk, weil es schon prinzipell besser diese Belastungen hier durchhält.” Und der zweite Grund? ”Während die Benziner-Rennkonkurrenz so um die 30 Liter auf 100 km verbraucht, kommen wir mit der Hälfte aus. Wir haben halb so viele Tankstopps. Ein Benziner muß in den 24 Stunden 23 Mal an die Box zum Tanken. Je nachdem wie viel getankt wird, dauert das jedesmal etwa 1 Min. und 10 Sek. Also, wir sind allein dadurch schon über 11 Minuten schneller.” Ein echter strategischer Vorteil? “Ja , schade nur, dass uns dieser Vorteil im Rennen nichts bringt. Die Diesel fahren in einer eigenen Klasse, also nicht in direkter Konkurrenz zu den Benzinern. Dennoch der Vorteil des Diesels ist offensichtlich.” Fährt sich der Diesel im Rennen anders, wollte ich noch wissen? “Ja, man muß mehr schalten. Wie im Alltag schaltfaul unterwegs zu sein ist im Rennen genau verkehrt, die Kräfte die dann auf die Mechanik im Motor und auf den Rest des Antriebssanges wirken werden dann über die 24 Stunden zu groß.

Wer nun wissen will, wie viele Kilometer die beiden Peugeots in der Grünen Hölle zurücklegen, hier die Antwort. Bohler: ” Wir werden während den 24 Stunden 140 Runden fahren, eine ist 25 Kilometer lang. Schließlich fragte ihn ihn, warum die Grüne Hölle so höllisch ist? ”100 Kilometer Nordschleife belasten ein Fahrzeug so sehr, wie 4.500 Kilometer normale Straße.”

Delphis Diesel-CR System besteht Training in der Grünen Hölle

Thomas Aurich — Fri, 14 May 2010 09:00:46 +0000

Während des Trainings am Ring, bemerkte Stephane Caillet (Bildmitte), der nicht nur Rennfahrer ist, sondern als Peugeot Ingenieur die Rennversion des RCZ mit Dieseltriebwerk für das 24-Std-Rennen entwickelt hat, dass die Gewichtsverhältnisse seinen RCZ bei Regen schneller machen. Bei Drift und Kurvenfahrten auf der Nordschleife kann der RCZ brillieren. Weil die Dieselmotoren mit anderen Gewichten als die Benziner aufwarten und wegen des deutlich geringeren Treibstoffverbrauchs weniger getankt werden muß, gibt es Freiraum zur Gewichtsoptimierung. Das Gespräch fand im Gewühl der Peugeot Box statt (Bild links). Weiter hinten in der Box wird ein Wagen vorbereitet. Eine gute Gelgenheit während des Trainingslaufs mal einen Blick auf den Motor (Bild rechts) zu werfen.

Impressionen vom 24-Stundenrennen

Thomas Aurich — Thu, 13 May 2010 21:26:38 +0000

Durch die Grüne Hölle: Peugeot geht mit zwei RCZ SportCoupés an den Start; angetrieben von 200 PSstarken Dieseltriebwerken. Delphi ist Technikpartner und liefert die CR-Einspritzung. Seit Donnerstag drehen die Teams die ersten Trainingsrunden. Peugeot hofft auf Regen, denn bei Regen ist die Performance ihrer Fahrzeuge auf der kurvenreichen Nordschleife besser. In den nächsten Tagen werde ich über die Gespräche mit dem Rennteam informieren.